Perbualan mengenai kenderaan elektrik (EV) di Malaysia ketika ini terperangkap dalam satu ruang sempit yang populis. Sejak setahun lalu, sesi sembang teh tarik dan jangkaan politik hanya berkisar pada satu pencapaian yang sangat dinanti-nantikan: ketibaan EV penumpang pasaran massa nasional pada harga di bawah RM80,000.

Pelancaran sulung Proton e.MAS 5 dan model sportback buatan tempatan Perodua, QV-E, telah membuktikan bahawa pengeluar kereta nasional kita mampu menyetempatkan pembuatan termaju apabila berada di bawah tekanan kawal selia yang amat besar. Boleh dikatakan begitu, tetapi tidak sepenuhnya.

Belum lagi? Malah, data Persatuan Automotif Malaysia (MAA) mendedahkan bahawa pendaftaran EV melonjak sehingga melepasi sembilan peratus daripada Jumlah Volum Industri (TIV) pada awal tahun 2026, sebahagian besarnya disumbangkan oleh Proton e.MAS 5 dan 7.

Namun, di sebalik tajuk-tajuk berita yang meraikan kejayaan ini, wujud satu realiti yang tidak menyenangkan. Bagi pembeli individu, kekangan praktikal pemilikan EV—kebimbangan mengenai penggantian bateri, keusangan teknologi yang pantas, dan infrastruktur pengecasan awam yang sangat tidak sekata serta tertumpu hampir eksklusif di kawasan bandar—kekal utuh tanpa penyelesaian.

Jika kita benar-benar mahu mencapai sasaran Pelan Induk Transisi Tenaga Negara (NETR) untuk meraih 15 per cent syer elektrik menjelang 2030, kita perlu berhenti melihat transisi EV ini semata-mata melalui lensa kereta penumpang individu. Sudah tiba masanya untuk satu peralihan strategik. Proton dan Perodua harus secara agresif mengalihkan keupayaan kejuruteraan dan skala pembuatan mereka ke arah sektor yang besar, tidak glamor, tetapi sangat menguntungkan: Kenderaan Komersial Ringan Elektrik (e-LCV).

Untuk memahami mengapa peralihan ini perlu, kita hanya perlu melihat kepada ekosistem EV terkemuka di dunia. Ketika tajuk-tajuk media global memfokuskan kepada penurunan jualan EV penumpang pengguna pada awal tahun 2026, pasaran kenderaan komersial elektrik secara diam-diam sedang mengalami lonjakan yang sangat besar.

Menurut Tinjauan EV Global oleh Agensi Tenaga Antarabangsa (IEA), jualan trak dan kenderaan komersial elektrik meningkat lebih daripada dua kali ganda di peringkat global, mencecah 9 per cent daripada keseluruhan pasaran. Seperti perkara lain berkaitan EV, pusat pertumbuhan utama yang tidak boleh dinafikan bagi peralihan ini adalah China, di mana dasar perindustrian yang agresif telah mengubah sektor ini menjadi satu kuasa besar: hampir satu pertiga daripada semua trak berat yang dijual di China kini adalah elektrik.

Perkara ini dirancakkan lagi oleh lonjakan 27 per cent dalam harga diesel domestik susulan konflik geopolitik baru-baru ini di Timur Tengah. Ini adalah satu kes di mana hala tuju pusat dan tekanan kawal selia menemui titik persamaan yang baik dengan geopolitik global untuk memberikan pengeluar China kelebihan besar di pentas global, sekali lagi. Sesetengah pihak mungkin mengatakan ini adalah tuah semata-mata, tetapi pihak lain akan berhujah bahawa tuah hanya menyebelahi mereka yang bersedia.

Eropah juga sedang menjejaki trajektori yang sama, tetapi terdapat perbezaan besar yang akan kita bincangkan nanti. Didorong oleh piawaian pelepasan armada Kesatuan Eropah yang ketat, pasaran kenderaan komersial elektrik Eropah diunjurkan melonjak daripada USD 4.4 bilion pada tahun 2026 kepada hampir USD 15 bilion dalam tempoh sedekad akan datang. Kos pek bateri untuk EV komersial Eropah menjunam kepada €135/kWh, mematangkan operasi armada penghantaran elektrik bandar melepasi sasaran utama pariti Kos Pemilikan Keseluruhan (TCO) dengan diesel.

Di sinilah jalan ceritanya mula berpisah: Terdapat perbezaan yang ketara dalam bagaimana China dan Eropah mengendalikan jurang harga awal antara EV dan kenderaan komersial enjin pembakaran dalaman (ICE). Bahawa perbezaan itu luas adalah sesuatu yang jelas, tetapi tempat di mana kita boleh belajar adalah pengajaran dalam pelaksanaan industri.

Di Eropah, premium harga awal untuk sebuah van elektrik kekal menjadi penghalang utama, sering kali disenaraikan pada kadar 30 hingga 50 per cent lebih tinggi daripada persamaan dieselnya. Bagi kenderaan penggerak utama elektrik yang lebih besar, jurang tersebut adalah lebih membebankan, dengan model Eropah menelan kos hampir tiga kali ganda berbanding harga trak diesel standard (sekitar €320,000 berbanding €115,000).

Sebaliknya, China secara agresif merapatkan jurang ini. EV komersial China memasuki pasaran dengan harga kira-kira 30 per cent lebih rendah daripada pesaing mereka di Eropah. Malah, data penyahkarbonan pengangkutan dari awal tahun 2026 menunjukkan bahawa EV komersial “generasi kedua” China—yang dibina dari peringkat asas menggunakan casis skatboard elektrik khas dan bukannya badan diesel berat yang diubah suai—sedang mencapai pariti harga awal dengan diesel dalam segmen ringan hingga sederhana yang spesifik.

Mengapa jurang ini begitu besar? Jawabnya terletak pada integrasi struktur dan seni bina kenderaan.

Pengeluar warisan Eropah masih dibebankan oleh rantaian bekalan yang berfragmen dan kejuruteraan berasaskan pematuhan yang melayan elektrifikasi sebagai tambahan yang mahal kepada platform tradisional. China pula sebaliknya mengawal lebih 70 per cent daripada rantaian bekalan bateri global dan telah menggunakan teknologi penukaran bateri serta casis EV modular khas dengan begitu cekap.

Dengan memisahkan kos bateri daripada kenderaan itu sendiri melalui model Bateri-sebagai-Satu-Perkhidmatan (BaaS), pengendali armada China dapat mengurangkan harga pembelian awal trak elektrik hampir separuh.

Bagi Proton dan Perodua, ini adalah persimpangan jalan strategik yang utama. Jika jenama nasional kita sekadar mengimport platform asing dan memasang bateri ke dalam casis ICE sedia ada, mereka akan mewarisi sumpahan premium tinggi Eropah. Untuk berjaya, mereka mesti menerima pakai strategi China: membangunkan platform e-LCV modular yang khusus dan meneroka rangka kerja langganan bateri untuk menghapuskan beban harga awal bagi syarikat logistik tempatan. Bateri-sebagai-Satu-Perkhidmatan adalah paling masuk akal apabila digunakan untuk aplikasi komersial di mana perbelanjaan modal yang membebankan boleh ditukar menjadi perbelanjaan operasi yang tidak dapat dielakkan dan berterusan.

Pasaran pengguna massa terkenal dengan sifatnya yang berubah-ubah, emosional, dan lumpuh oleh sikap “tunggu dan lihat” yang didorong oleh turun naik harga EV global. Malah di China yang perkasa, kita melihat angka jualan EV tersendak ketika pembelian kereta ICE mengecil pada kadar yang lebih pantas, semuanya disebabkan oleh sikap tunggu dan lihat ketika pasaran sedang menyeberangi fasa keyakinan.

Pembeli armada sebaliknya sangat pragmatik. Mereka tidak peduli tentang prestij jenama atau masa pecutan 0-100 km/j; mereka hanya peduli tentang hamparan data. Armada penghantaran komersial beroperasi pada matriks yang mudah dan boleh diramal: TCO, atau jumlah kos pemilikan.

Biarpun dengan premium awal Eropah yang lebih tinggi, kajian kenderaan komersial tahun 2026 menunjukkan bahawa sebuah van elektrik menjimatkan kira-kira €2,700 hingga €4,500 setahun dalam aspek tenaga dan penyelenggaraan bagi jarak 30,000 kilometer berbanding model diesel. Di China, di mana premium awal adalah jauh lebih rendah, hujah kewangan adalah sangat kukuh: perbelanjaan sepanjang hayat untuk sebuah trak elektrik kini dianggarkan separuh daripada persamaan dieselnya bagi jarak 1 juta kilometer. Ia mengubah pematuhan hijau daripada perbelanjaan korporat menjadi langkah penjimatan kos serta-merta.

Di Malaysia, kita dapat melihat bahawa harga bas elektrik dari Eropah adalah dua kali ganda berbanding produk China. Apabila dibandingkan dengan produk ICE yang serupa, harga Eropah adalah hampir tiga kali ganda berbanding enjin diesel, manakala versi China adalah sekitar dua kali ganda daripada harga trak dengan paip ekzos.

Satu-satunya kekangan terbesar kepada penerimaan EV penumpang di Malaysia adalah rangkaian pengecasan awam. Membina rangkaian pengecas pantas DC yang luas di seluruh negara mengambil masa bertahun-tahun, memerlukan perbelanjaan modal yang besar, dan penyelarasan yang rumit dengan pembekal utiliti serantau.

Armada komersial memintas sepenuhnya perangkap infrastruktur ini.

Sebuah van penghantaran fasa akhir mempunyai kitaran tugas yang sangat mudah diramal. Ia berjalan mengikut laluan tetap pada waktu siang, mencatatkan perbatuan yang diketahui, dan kembali ke depot pusat setiap malam.

Apabila Jabatan Kerja Raya Malaysia atau JKR memulakan projek penukaran EV mereka, mereka memutuskan bahawa jarak antara 150km dan 200km adalah lebih daripada mencukupi kerana kenderaan mereka bergerak kurang daripada 100km sehari. Kenderaan tersebut pergi ke tapak kerja dan dimatangkan sehingga kerja selesai sebelum bergerak pulang ke depot. Organisasi lain juga mempunyai data yang tepat mengenai pergerakan armada mereka dan sebahagian besarnya adalah sangat mudah diramal.

Secara global, realiti operasi yang tepat ini bermakna kira-kira 68 per cent daripada semua pengecasan kenderaan komersial elektrik dikendalikan melalui pengecasan AC depot swasta dan bukannya rangkaian awam di laluan perjalanan. Dengan mengecas semalaman semasa waktu grid luar puncak, kenderaan komersial ini menghapuskan sebarang kebergantungan pada infrastruktur awam, sekali gus memadamkan “kebimbangan jarak” daripada persamaan operasi.

Walau bagaimanapun, terdapat hujah makroekonomi yang lebih luas untuk peralihan ini dan kita perlu berhati-hati tentang bagaimana kita menguruskan langkah ini. Pakar industri baru-baru ini memberi amaran bahawa Malaysia berisiko menjadi sekadar “loji pembungkusan” bagi kit terurai (CKD) bernilai rendah atau diimport sepenuhnya jika kita tidak membangunkan keupayaan teknikal domestik yang tulen.

Jika Proton dan Perodua mengejar volum semata-mata dalam pasaran kereta penumpang yang sangat kompetitif, mereka terpaksa bersaing dengan gergasi asing yang mempunyai integrasi menegak yang tinggi. Ini meninggalkan ruang margin yang tipis untuk memupuk ekosistem vendor tempatan.

Segmen e-LCV boleh menjadi inkubator perlindungan kerana kenderaan komersial mengutamakan ketahanan, kemodularan, dan reka bentuk utilitarian berbanding gaya estetik yang kompleks atau rangkaian perisian terkini. Garis asas seni bina yang lebih mudah ini adalah jauh lebih mudah diakses oleh pembekal komponen penempaan, pemutus, dan mekanikal Tier 1 and Tier 2 di Malaysia untuk disetempatkan.

Dengan menguasai pasaran armada terlebih dahulu, jenama nasional boleh membina ekonomi skala pembuatan yang tulen, mematangkan rantaian bekalan komponen domestik, dan meningkatkan kemahiran jurutera tempatan dalam sistem voltan tinggi.

Kedaulatan automotif yang sebenar tidak dibina di atas papan pemuka kereta hatchback yang bergaya; ia ditempa dalam rantaian bekalan kenderaan yang memastikan ekonomi kita terus bergerak.

Membiarkan pasaran pengguna swasta matang secara semula jadi sementara memfokuskan jentera perindustrian negara kepada elektrifikasi komersial bukanlah satu langkah ke belakang—ia adalah satu pragmatisme strategik.

Dengan mendominasi ruang e-LCV, Proton dan Perodua boleh mewujudkan garis asas pengeluaran volum tinggi yang boleh dipercayai, yang menjamin pekerjaan tempatan dan membina kedalaman industri yang sebenar. Pengajaran yang diperolehi, kecekapan rantaian bekalan yang diraih, dan teknologi tempatan yang dibangunkan dalam sektor komersial kemudiannya boleh dipindahkan dengan lancar untuk mencipta EV penumpang pasaran massa yang benar-benar daya maju dan bebas kebimbangan pada masa hadapan.

Sudah tiba masanya untuk membawa cita-cita EV nasional kita keluar dari bilik pameran dan meletakkannya untuk berbakti di jalan raya kita.