Dalam keadaan pasaran sekarang, jenama Eropah sedan bergelut dengan cabaran dua hala; Persaingan dari jenama China yang bertindak agresif dari sudut harga dan peraturan pencemaran dan karbon Kesatuan Eropah yang mendesak mereka menghasilkan produk yang kurang menjana gas ekzos.

Pada mulanya jenama Eropah beranggapan mereka mempunyai peluang baik jika dapat menghasilkan produk kompetitif dalam segmen kekuatan masing masing. kebanyakan jenama premium fokus kepada kenderaan besar dan mewah manakala jenama massa seperti Volkswagen and Stellantis menawarkan kenderaan keluarga elektrik mengikut kekuatan masing masing.

Strategi ini dilihat meleset teruk dan pelbagai jenama telah terpaksa melangkah ke belakang dan mengurangkan belanja penghasilan kenderaan elektrik untuk mengelakkan pendarahan tunai bereterusan.

Kini mereka dilihat mula menumpukan usaha kepada penghasilan kenderaan kecil untuk kegunaan bandar yang memang menjadi kepakaran sesetengah jenama Eropah seperti Fiat, Volkswagen, Renault, Peugeot, Citroen dan juga Vauxhall dan Opel.

Cuma satu masalah. Kenderaan kecil lebih terkesan dengan perubahan kos penghasilan dan apabila sudah berjaya dikilangkan ianya menawarkan kadar keuntungan tipis, seklaigus menjadikan segmen ini sangat sukar menjana untung kecuali dengan dominasi yang padu.

Dalam keadaan pasaran yang sudah retak, penguasaan yang lazim mereka nikmati mungkin hampir menjadi sejarah tak lama lagi.

Fiat Panda mungkin boleh bertahan di Itali untuk beberapa tahun, Renault Twingo boleh harapkan pasaran Gallic tak begitu lama dan Volkswagen Polo pun tak boleh bersenang lenang di Pasaran Eropah Utara manakala penguasaan Seat di pasaran Eropah Selatan boleh dibendung mungkin sehingga penghujugn dekad.

Langkah pengeluar automotif (OEM) Eropah beralih secara drastik kepada penghasilan kenderaan elektrik (EV) saiz kompak merupakan sebuah perjudian terdesak akibat tersepit antara tekanan regulasi pelepasan karbon dan penguasaan teknologi China.

Peralihan daripada segmen SUV premium kepada model mampu milik seperti Renault Twingo E-Tech dan Cupra Raval ini dilakukan bukan atas dasar pasaran yang menguntungkan, sebaliknya sebagai strategi kelangsungan hidup bagi mengelakkan denda berbilion euro daripada Kesatuan Eropah (EU).

Secara tradisinya, menghasilkan kereta bandar kecil adalah model perniagaan bermargin sangat nipis yang sukar menjana keuntungan, terutamanya apabila terpaksa memuatkan kos bateri yang tinggi serta teknologi keselamatan mandatori.

Strategi kereta kecil ini juga mendedahkan OEM Eropah kepada risiko tinggi kerana mereka memilih untuk bertarung di gelanggang yang rantaian bekalan dan kos pembuatannya sudah pun dikuasai secara agresif oleh jenama China melalui model seperti BYD Dolphin Surf.

Malah, cubaan untuk bertahan di segmen premium sahaja bukan lagi pilihan yang selamat memandangkan jenama gergasi China kini mendahului dari segi inovasi perisian dan integrasi bateri.

Satu-satunya faktor yang memberi talian hayat kepada pengeluar Eropah ketika ini adalah perlindungan geopolitik melalui tarif tinggi EU, yang memaksa jenama asing memindahkan operasi kejuruteraan atau melakukan pemasangan tempatan bagi mengurangkan kelebihan kos domestik mereka.

Perbandingan harga merentas tiga paksi pasaran ini mendedahkan jurang kos mutlak yang dihadapi oleh pengeluar tradisi Eropah akibat penguasaan ekosistem bateri oleh China.

Gergasi automotif Eropah meletakkan sasaran harga psikologi bagi kenderaan elektrik kompak baharu mereka di paras bawah 20,000 Euro, seperti yang dilakukan oleh Renault melalui model Twingo E-Tech pada harga sekitar 19,490 Euro.

Malah, kumpulan Volkswagen melalui Cupra Raval serta Stellantis melalui Citroen e-C3 terpaksa berpuas hati dengan lingkungan harga antara 23,300 hingga 23,785 Euro walaupun sudah menggunakan platform perkongsian modular yang direkayasa khas untuk memotong kos pengeluaran.

Ironinya, apabila model pesaing dari China seperti BYD Dolphin Surf dibawa masuk ke pasaran Eropah, ia dijual pada julat harga 19,990 hingga 22,990 Euro, manakala model bajet ekstrem seperti Leapmotor T03 yang diedarkan oleh Stellantis berlegar di paras 18,900 Euro.

Tanda harga ini kelihatan setara dengan model tempatan Eropah, namun ia sebenarnya telah melonjak lebih dua kali ganda berbanding harga asal di pasaran domestik China, di mana BYD Dolphin Surf atau dikenali sebagai Seagull di sana hanya dijual pada harga sekitar 9,500 hingga 12,000 Euro, manakala Leapmotor T03 berharga serendah 6,500 hingga 8,500 Euro.

Lonjakan harga ini berlaku disebabkan oleh kos pematuhan keselamatan standard Eropah, logistik, dan pelbagai lapisan tarif perlindungan yang dikenakan oleh Kesatuan Eropah bagi menyekat kemasukan kenderaan asing secara terus.

Ketidakseimbangan struktur kos ini mendedahkan realiti kejam di mana pengeluar China sebenarnya sedang menikmati margin keuntungan yang sangat tebal di Eropah dengan mengeksploitasi sekatan tarif tersebut untuk membiayai perang harga sengit yang sedang berlaku di tanah air mereka sendiri.

Sebaliknya, pengeluar Eropah terpaksa mengorbankan spesifikasi penting seperti mengecilkan saiz bateri Twingo kepada 27.5 kilowatt-jam semata-mata untuk merapatkan jurang harga kompetitif tersebut.

Impak jangka panjangnya amat jelas apabila data harga ini membuktikan pasaran kereta kecil Eropah kini hanyalah sebuah kawasan perlindungan buatan, di mana jenama tempatan tidak lagi mampu bersaing secara organik di pasaran global terbuka yang tidak dilindungi oleh tembok cukai geopolitik.

Langkah perlindungan geopolitik yang sama kini dapat dilihat dalam landskap automotif Malaysia menjelang pelaksanaan polisi import baharu oleh Kementerian Pelaburan, Perdagangan dan Industri (MITI) bermula 1 Julai 2026. 

Melalui ketetapan baharu ini, semua EV import sepenuhnya (CBU) wajib memenuhi nilai Kos, Insurans dan Tambang (CIF) minimum RM200,000 serta output motor tidak kurang daripada 180 kW. 

Susunan cukai berturutan termasuk duti import, eksais, dan margin pengedar secara efektif melonjakkan harga jualan runcit mana-mana EV CBU baharu ke paras RM300,000 ke atas, sekali gus menamatkan era lambakan EV murah dari luar negara yang sebelum ini bersaing di bawah had harga RM100,000.

Langkah drastik MITI ini bertindak sebagai perisai sementara bagi melindungi pelaburan syarikat kebangsaan seperti Proton dan Perodua yang sedang memacu strategi pemasangan tempatan (CKD). Pengaruh polisi ini sudah pun menunjukkan impak besar di mana siri Proton e.MAS—khususnya model e.MAS 5 dan e.MAS 7—kini menguasai hampir 46 peratus pegangan pasaran EV tempatan bagi fasa awal tahun 2026. 

Sekatan CBU ini memaksa jenama China seperti BYD, Leapmotor, dan XPeng untuk beralih arah dengan melabur dalam kemudahan pemasangan kontrak tempatan bagi mengekalkan daya saing mereka di pasaran bawah RM200,000 sebelum pelepasan cukai CKD tamat pada penghujung tahun 2027.

Melihat kepada peluang kejayaan strategi perlindungan Malaysia ini, penubuhan benteng tarif ini diakui sangat berkesan dalam jangka masa pendek untuk menjamin volum jualan pengeluar nasional dan menarik pelaburan kilang fizikal ke dalam negara.

Walau bagaimanapun, untuk jangka masa panjang, peluang kejayaan sebenar bergantung sepenuhnya kepada keupayaan vendor tempatan untuk menyerap pemindahan teknologi rantaian bekalan bateri dan komponen elektrik bernilai tinggi secara pantas.

Hakikat yang kejam adalah rantaian automasi robotik kilang-kilang di China mampu menghasilkan kenderaan pada kos yang jauh lebih rendah; jika vendor tempatan gagal meningkatkan rantaian nilai sebelum tempoh insentif CKD berakhir, industri tempatan akan kekal bergantung kepada subsidi dan perlindungan tarif tanpa mampu bersaing secara organik di pentas global.