Oleh: Shamsul Yunos

RAWANG, 1 April – Gelombang keresahan yang melanda industri automotif tempatan susulan laporan bahawa BYD sedang mempertimbangkan semula rancangan pemasangan tempatan (CKD) di Tanjong Malim telah mencetuskan perdebatan hangat mengenai hala tuju Dasar Automotif Nasional (NAP). Walau bagaimanapun, sokongan padu yang dizahirkan oleh Perodua bersama Persatuan Pengedar Perodua (PDA) dan Persatuan Pembekal Perodua (P2SA) hari ini memberikan perspektif berbeza yang jarang diperincikan kepada umum iaitu kepentingan mempertahankan ekosistem vendor tempatan yang bernilai berbilion ringgit.

Isu ini bermula apabila Kementerian Pelaburan, Perdagangan dan Industri (MITI) menegaskan bahawa sebarang lesen pemasangan kenderaan elektrik (EV) harus mematuhi syarat ketat termasuk nilai kandungan tempatan dan pemindahan teknologi yang nyata. Langkah ini dilihat oleh sesetengah pihak sebagai halangan kepada kemasukan EV mampu milik, namun realiti industri menunjukkan bahawa tanpa syarat tersebut, Malaysia hanya akan menjadi pusat pemasangan “skru” yang tidak memberikan nilai tambah kepada ekonomi domestik dalam jangka masa panjang.

Kekuatan sebenar industri automotif negara sebenarnya terletak pada rantaian bekalan yang telah dibina selama lebih tiga dekad. Sebagai perbandingan, Perodua telah mengesahkan perolehan komponen tempatan sebanyak RM11 bilion bagi tahun 2025, manakala Proton menyumbang sebanyak RM3.2 bilion dalam kategori yang sama. Gabungan pelaburan sebanyak RM14.2 bilion setahun ini merupakan “nadi” yang menghidupkan lebih 600 vendor dan menjamin kelangsungan hidup kira-kira 700,000 pekerja di seluruh negara.

Ketegasan MITI dalam mengekalkan syarat harga lantai RM100,000 untuk model CKD tertentu dan keperluan kandungan tempatan sebenarnya bertujuan memberi ruang kepada vendor tempatan untuk melakukan transisi teknologi. Komponen kritikal seperti motor elektrik, sistem pengurusan bateri (BMS), dan sel bateri memerlukan jumlah pengeluaran yang besar atau “economy of scale” untuk membolehkan vendor tempatan melabur dalam peralatan dan penyelidikan. Jika pasaran dibuka tanpa kawalan kepada set komponen yang siap dipasang dari luar negara, peluang untuk syarikat tempatan menguasai teknologi masa hadapan ini akan tertutup selamanya.

Dakwaan bahawa dasar ini membantutkan pemilikan EV mampu milik juga dilihat kurang tepat memandangkan pasaran kini sudah mula menerima model-model sub-RM100,000 yang mematuhi semangat pelokalan. Kehadiran model seperti Proton e.MAS 5, Wuling Bingo, dan Perodua QV-E membuktikan bahawa pengeluar yang komited terhadap ekosistem tempatan masih mampu menawarkan harga kompetitif sambil menyumbang kepada pembangunan vendor. Ini menunjukkan bahawa keseimbangan antara harga pengguna dan kelestarian industri boleh dicapai sekiranya pelabur sanggup mengikut pelan induk yang telah ditetapkan.

Selain itu, proses penukaran populasi kenderaan di Malaysia kepada elektrik sepenuhnya bukan sebuah perlumbaan jangka pendek yang boleh diselesaikan dalam masa lima tahun. Mengambil kira jumlah jutaan kenderaan petrol sedia ada, transisi menyeluruh dijangka mengambil masa antara 20 ke 30 tahun walaupun sasaran jualan kereta baru mencecah 80 peratus EV dalam sedekad akan datang. Oleh itu, langkah terburu-buru untuk menekan harga melalui import tanpa memikirkan impak terhadap vendor komponen hanya akan mengakibatkan lompang besar dalam struktur ekonomi negara sebelum transisi tersebut sempat matang.

Kesimpulannya, tindakan MITI yang disokong oleh pemain utama industri bukanlah bersifat perlindungan semata-mata, sebaliknya ia adalah satu tindakan “professional skepticism” demi kedaulatan industri. Malaysia tidak seharusnya sekadar menjadi pengguna teknologi dari luar, tetapi harus berusaha menjadi pencipta dan pembekal dalam rantaian nilai EV global. Kejayaan masa depan automotif negara bergantung kepada sejauh mana kita mampu mempertahankan ekosistem RM14 bilion ini daripada terhakis demi keuntungan jangka pendek syarikat asing.

• Electronikar